法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，只有一条中等长度的高铁线路盈利，未来中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。

国家也可以从经营国家的高度来修建高铁网。从经营国家的广义经济逻辑及政治逻辑看，以整个国家为核算单位，如果摆脱均等化投资的陷阱，修建高铁网也不失为一门好生意。

所谓高铁拉动经济，从地域看，其实拉动的是内地部分大城市及沿海的经济发展；但从人口上，确实提升了中西部人口的经济境况。在这个意义上，“高铁拉动中西部经济发展”其实是“高铁拉动中西部人口的经济发展”。

 

2015年8月13日，中国铁路总公司总工程师何华武透露，截至2015年7月，中国投入运营的高速铁路突破1.7万公里；预计今年年底，中国高速铁路运营里程将达到1.9万公里。

中国早已成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。

2015年是十二五的最后一年。2011年3月，国家十二五（2011-2015）规划纲要提出：到2015年，建成“四纵四横”客运专线……基本建成快速铁路网，营业里程达到4.5万公里，基本覆盖50万以上人口城市。一句话，“四纵四横”将提前5年完工。

也就是说，2015年末，中国将基本建成以高速铁路为骨架、包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网。高速铁路网是快速铁路网的一个子集。

届时，各省会与北京、各省会之间都将由时速300公里的高速铁路连接；相邻中心城市间及中心城市与周边城市间以区际快速铁路、城际铁路、既有线提速线与地铁连接线等线路连接，基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间1-2小时铁路交通圈。

高铁与快铁都属于捷运铁路。根据《铁路安全管理条例》（2014年1月1日施行）附则定义，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留）、并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。快速铁路，设计开行时速为160-250公里，大多为200公里。

总之，到2015年底，中国将提前5年实现2020年的高铁蓝图。但中国不会停下或减缓投资建设高铁的步伐。

2015年是通往未来的节点。目前，国家十三五（2016-2020）规划草案正在讨论之中。2015年9月16日，总理李克强提出，推进新型城镇化建设要加快基础设施建设，在十三五时期重点向中西部倾斜。

几乎可以断言：中国的高铁与快速铁路网，将是一个见证中国速度、传诸子孙后代的工程，将为后世留下这个时代繁荣的明证，其经济意蕴与政治意蕴极为深厚丰富。

京沪高铁三年盈利

2015年1月，京沪高速铁路股份有限公司发布消息：2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，同比增长27%，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。

这是惊人的消息，京沪高铁2011年6月30日才开通，三年后就开始盈利了。这令人想起了1964年10月1日通车的日本东海道新干线（连接东京与大阪），这条世上首条投入商业化运营的高铁线路，也是投入运营第三年就实现盈利，并且七年就收回了投资。看来，一条高铁线路能否盈利，现实给出答案会很及时、很干脆，不会拖泥带水。

京沪高铁从正式开工（2008年4月18日）到通车才三年。根据京沪高铁公司原董事长蔡庆华介绍：“（对京沪高铁）当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”这意味着，京沪高铁通车时间几乎提前了两年，突破盈亏平衡点也比预期早了两年，合起来赢得了四年时间，这也是高铁一样的速度。

据报道，2014年全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，京沪高铁占领1/8以上。

流量就是收入。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年客票收入222.58亿元，亏损12.94亿元；2014年，客票收入约300亿元，预期利润12亿元。当然，京沪高铁建设总预算为2088.4亿元，想要完全收回成本尚需时日。

京沪高铁连接北京与上海，途经7个省份，全长1318公里，全程共设24座车站（其中正线车站23座，另有联络线至天津西站），其超越盈亏平衡点走向盈利是不难理解的。

这条高铁线路缩短了京畿地带与长三角的经济距离，前者有央企总部经济、审批经济、政策经济与财政经济（中央财政资源的汲取与分配），连阿里巴巴日前都宣布要在北京建总部了；后者是中国内生性经济增长极之一（另一个是珠三角）。如果这一线路都不能盈利、都要靠财政补贴填补运营缺口，修建高铁的经济合理性就会打上一个大大的问号。所以，这一线路盈利真是一个好消息。

世界性难题：高铁整体亏损

不过，从世界范围来看，盈利的高铁线路一只手数绰绰有余，高铁网的整体亏损是世界性难题。除了京沪高铁之外，目前公认实现收支平衡/盈利的高铁线路有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎-里昂TGV东南线。

日本东海道新干线连接东京与大阪，全长515.4公里。东京至大阪全程，1964年刚运营时为4小时，1965年为3小时10分钟，1992年引入希望号列车后为2.5小时。2015年3月14日，希望号列车最高时速从270公里升至285公里，全程缩短为2小时22分钟。

JR Central财报显示，2014年财年（截至2015年3月底的一年），公司总营业收入为16722亿日元，同比增长1.2%，其中运输业务收入为12432亿日元（大头是东海道新干线，营收11434亿日元，同比增长2.7%，占总营业收入的68.4%）；营业成本为11656亿日元。营业利润为5065亿日元，净利润为2641亿日元，按照2015年3月31日的汇率中间价（10000日元兑516.49元人民币），分别折合人民币262亿元与136亿元。

财年期末所有者权益为20639亿日元（一年增加了2617亿日元）。取期初与期末的权益平均值，ROE为13.7%。这是一个不错的收益率，2015年日本官方贴现率为0.3%。东海道新干线的盈利表现还不错。

东海道新干线缩短了日本三大都市圈的经济距离：东京圈（东京、神奈川、千叶、埼玉）名古屋圈（爱知、岐阜、三重）与关西圈（京都、大阪、兵库、奈良）。这三大都市圈约占日本国土面积的14%，但GDP产出占日本的一半以上，也聚集了日本人口的一半（2007年3月底，50.01%），2014年1月1日达到50.93%，说明继续保持着人口净流入的态势。所以这条线路盈利是不难理解的。

但目前日本新干线的总长度为2615.7公里。日本在1965-2005年之间，一方面新干线及各种铁路线路不断上马，一方面人均铁路出行仅仅增长了19%。由此，1986年日本国铁的长期负债高达37.1万亿日元，占全国总预算的4.9%和GDP的0.9%。1987年，不堪财政重负的日本政府，不得不对日本国铁进行改革重组。

法国巴黎-里昂TGV东南线，长度409公里，其盈利也是可以理解的。2014年年底，法国总人口为6500多万，其中大巴黎地区是人口最多的地区，有1190万人，罗纳-阿尔卑斯地区有630万。巴黎与里昂分别是这两个地区的中心。这条线路连接了法国人口最多、经济最繁荣的地区。

所以这条线路盈利也不难理解，但截至2014年10月，法国共有高铁2037公里，另有670公里在建。根据2008年Amtrak的研究，法国纳税人每年大约要花费100亿美元补贴其高速铁路系统。

一言以蔽之，以日本与法国的高铁网为例，盈利的高铁线路只有一条，其余线路均不盈利，一条线路的盈利也不足以覆盖其余线路的亏损，纳税人埋单是不可避免的。中国该如何从日本与法国汲取经验教训？

中国高铁账本

我们看一下中国铁路的投资与债务情况，从中不难窥见高铁与快铁的投资与债务情况。

根据原铁道部数据，全国铁路基本建设投资（是固定资产投资的一个子集），在刘志军任铁道部长（2003年3月-2011年2月）期间出现了井喷式增长，从2003年的529亿元增长至2010年的7075亿元，年化增长率44.84%，几乎每两年就翻番。其中铁道部投资从2003年的490亿元增长至2010年的5538亿元，年化增长率41.4%。

这期间，全国铁路基本建设投资有两个关键节点。一是2004年1月《中长期铁路网规划》出台。全国铁路基本建设投资从2004年的532亿增长至2008年的3376亿，年化增长率58.72%，每两年不到就翻番。其中铁道部投资从2004年的489亿增长至2008年的2464亿，年化增长率49.82%，也是每两年不到就翻番。

二是2008年底四万亿出台。全国铁路基本建设投资在2009与2010年数字分别为6004亿与7075亿，比2008年高出一倍左右。其中铁道部投资在这两年的数字分别为4608亿与5538亿，也比2008年高出一倍左右。

随着刘志军贪腐事件的发生及四万亿刺激作用的消减，全国铁路基本建设投资在2011与2012年分别回落至4601亿与5215亿。其中铁道部投资在这两年分别回落至3618亿与4279亿。

根据国家铁路局数据，2013年，铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成6657.45亿元，其中全国铁路共完成投资5327.70亿元（国家铁路和合资铁路完成投资5308.88亿元），国家铁路更新改造完成投资291.75亿元，国家铁路机车车辆购置完成投资1038亿元。

2014年又是一个节点。这一年，全国铁路固定资产投资完成8088亿元。其中，铁路建设投资6623亿元，机车车辆购置投资1465亿元。

中国铁路总公司总经理盛光祖透露，2015年的固定资产投入预计与2014年相当。

如此算来，十二五期间铁路固定资产投资将达到3.5万亿。瑞银证券预计，十三五期间铁路固定资产投资将较十二五期间增长12%，这意味着将达到3.9万亿。

长年的巨额基本建设及固定资产投资意味着巨额债务。2015年5月，中国铁路总公司发布的2014年财报显示，铁总全年收入9948.53亿，同比下降4.65%；全年实现利润6.36亿元。截至2014年底，铁总负债达到3.675万亿元，创下新高，同比增长13.94%，负债率为65.52%。

铁总发布的2015年一季度财报显示，截至2015年3月31日，铁总的负债增至3.747万亿元，负债率升至66.2%。

《中国铁路总公司2015年上半年审计报告》显示，铁总2015年上半年收入4313.25亿元，净利润-88.2亿元，较去年同期的-53.56亿元再度下滑64.68%。

看来，中国也同样面临着世界性难题：高铁网及以高铁网为核心的铁路网整体亏损。但如果考虑到中国的人口优势和铁路网的正外部性，这本账又是另外一个算法了。

中国的人口优势

有一点值得庆幸，中国有其他国家所没有的独有优势。全世界三条盈利的高铁：日本东海道新干线515.4公里，法国巴黎-里昂东南线409公里，中国京沪高铁是1318公里，比前两者长多了，已经创造了世界高铁营运史上的一个新纪录。这应归结于中国的人口优势。

中国有近14亿人口，但人口分布是不均匀的，因为人力资源是可以自由流动的，哪里挣钱多就往哪里去，决定人口分布与人口流向是自然禀赋。无论中国还是世界，人口从内地向沿海迁移，这是一个自发趋势。中国最发达的地方是东南沿海的长三角与珠三角。美国最发达的地方是东海岸与西海岸。

大城市化则是这个趋势中的趋势。从世界范围来看，20世纪是城市化的世纪，更是大城市化的趋势。1900年，全世界100万人以上的大城市有11座，1000万以上的特大城市为0；1980年这两个数字分别为225与6。而且，大城市人口增长率要远远高于中小城市与城镇。日本与美国2012年居住在100万人口以上的都市区的人口比重分别为51%与48%，同比净增1个百分点。

中国经济有两个增长极：长三角与珠三角，再加上北京，这些地方人口是持续净流入的。长三角（两省一市）常住人口由2001年的1.58亿增至2010年的1.76亿。截至2014年底，广东省常住人口10724万人，其中珠三角常住人口5763.38万人。北上广深四个一线城市人口持续增长，令这些城市的房价变得异常坚挺。

鉴于中国庞大的人口基数，未来长三角与珠三角的城市群容纳一半中国人也不足为怪，上海、广州与深圳都市圈各自容纳五千万人口亦属合理。

在这种态势下，高铁及基础设施重点投向以四个一线城市核心的都市圈，以满足常住居民的通勤需要；重点投向长三角与珠三角的城市群，以提升这些城市之间的一体化程度；重点投向连接这些经济增长极的线路，以提升跨区域商业的效率，符合经济逻辑。这些或短或中或长的高铁线路有盈利前景，即使短期亏损，长期仍有较大概率超越盈亏平衡点。

在这个意义上，中国有乐观的理由。法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，只有一条中等长度的高铁线路盈利，未来中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。其他任何国家都不具备中国的这种优势。美国比中国发达，但整体人口规模及人口聚集规模远远不如中国，修高铁不可能有中国高铁的规模经济优势。印度人口够了，但经济实力与个人消费力不行，像中国一样的高铁网离他们还有些远。

避免均等化投资陷阱

如果只遵循经济逻辑，那就只修盈利的高铁线路，这是一个极端。另一个极端是均等化投资，经济欠发达、人口聚集度不高及人口净流出的地区修建高铁密度，几乎与经济发达、人口聚集度高及人口净流入的地区一样高，前者注定投资收不回来，甚至营业收入不足以覆盖营业成本而陷入亏损。

在经济地理分布上，前者肯定是国土的大部分，后者只是国土的小部分。如果高铁均等化投资，前者拥有的高铁线路长度肯定要远远大于后者，就像日本与法国的情况一样，那一条或少数线路的盈利就不足以覆盖其余大多数线路的亏损。

日本就是这方面的一个教训。在东海道新干线修成之后，日本政客们为了争取选票，就要求新干线修到他们所代表的市县。第二条线从大阪到博多的山阳新干线，勉强维持收支平衡。自那之后建造的所有线路，一概亏损。田中角荣当首相的时候，他确保建成了一条行经其所代表县的新干线，但是这条线路，只“服务了极少的乘客”。这完全是政治逻辑。

国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为，由于地方的任意搅局，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费。

地方政府与民众争抢高铁，诉求是高铁能发展当地经济，令交通更便利，但不用或几乎不用自己支付成本，这就相当于搭便车了。

从上述全国铁路基本建设投及固定资产投资的数据看，绝大部分投资来自铁道部。又例如，2007年12月成立的京沪高铁股份公司，中铁投代表铁道部投资，股权占比56%，七家地方政府投资公司总计占约20%，以平安资产管理有限责任公司为发起人的四家保险系投资团占比13.9%，社保基金占8.7%。

避免均等化投资并不意味着只讲狭义经济逻辑，只投资会盈利的高铁线路，而是意味着可以讲政治逻辑或广义经济逻辑，但不能背弃最基本的经济逻辑，（一）底线应该是高铁网的营业收入能够覆盖营业成本，就不要考虑折旧与利息等支出了；（二）如果营业收入还能稳定地偿还利息，那就更好了；（三）如果还能进一步计提折旧费，那就能还本付息，收回线路投资有望。考虑到中国雄冠全球的整体人口规模及人口聚集规模优势，高铁网如果能避免均等化投资陷阱，保一争二是很有希望的，保二争三也不是没有可能。

做到一或二，从狭义经济核算的角度当然是亏的，但考虑到高铁的正外部性，从经营国家的角度看很可能是合算的，这是政治逻辑或广义的经济逻辑。差别在于经济核算范围的大小。

善用正外部性

从经营城市的广义经济逻辑看，以整个城市为核算单位，修建地铁网是一门好生意。既然城市政府可以从经营城市的高度来修建地铁网，国家也可以从经营国家的高度来修建高铁网。从经营国家的广义经济逻辑及政治逻辑看，以整个国家为核算单位，如果摆脱均等化投资的陷阱，修建高铁网也不失为一门好生意。

高铁网与快铁网有助于刺激旅游休闲经济。中国幅员辽阔，高铁网与快铁网让一类旅游变得便利：周末旅游、小长假旅游与黄金周旅游。这种旅游休闲经济，消费总体上从经济发达地区流向经济欠发达地区，能给经济欠发达但旅游资源丰富的地区带来发展机会。所谓“高铁拉动中西部经济”在旅游休闲业意义上是成立的。

中国人口从内地向沿海向大城市流动，特别是向长三角与珠三角大城市流动是不可阻遏的趋势，这是由地区的自然禀赋决定的，自然禀赋决定人口分布与人口流向。高铁网与快铁网不仅不可能逆转这一趋势，反而有可能加快这一趋势。道理很简单，高铁让人口流动变得更便利了，“百川归海”，人口向哪个方向加快流速是不言而喻的。

中西部的人口为了更好的生活与机会，有了高铁之后，向大城市、向沿海转移就更容易，这会给他们带来更高的收入与更好的生活；由于高铁导致运输成本的降低，也会导致工业经济向中心城市转移。这两个过程本质上是同一个过程的两面。

在这个意义上，所谓高铁拉动经济，从地域看，其实拉动的是内地部分大城市及沿海的经济发展；但从人口上，确实提升了中西部人口的经济境况。在这个意义上，“高铁拉动中西部经济发展”其实是“高铁拉动中西部人口的经济发展”。

实证分析也有。加州伯克利分校经济学家本杰明·费伯的论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》称，被纳入高速公路网，对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用。在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。高铁网与高速公路网在这一点上是同构的。

如果认同一切发展归根到底是人的发展，而不是地区的均等发展、均衡发展，那就没有必要对这一现象感到不舒服。

高铁的这种经济拉动作用会反映在地价上。一个地方有了高铁站，站点周边的地价升值幅度就会越高。很显然，沿海与内地部分中心城市的高铁站点周边地价及增值前景要远远高于内地边缘城市。也只有在前者，高铁新城才有开发的可行性。

走出去的高铁生意

中国形成完善的高铁网与快铁网，并且部分高铁线路能收支平衡，这本身就是一个无言的广告，助力中国高铁走出去。作为卖家，帮别国建设高铁并向其出售高铁动车组及售后服务是能盈利的。

从经营国家的角度看，中国的高铁网不盈利不要紧，如果中国高铁能够在国际市场打开局面，国际业务的盈利可观，就是一盘大生意了。

中国的机会还不小，中国高铁的建设成本低。2014年7月，世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告，对关于2013年末27条运行中高铁建设成本的分析显示：设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元，加权平均为1.29亿元/公里。设计时速250公里的客运专线的单位成本为每公里7000万至1.69亿元，加权平均为0.87亿元/公里。

比较而言，欧洲设计时速300公里及以上的高铁建设成本高达每公里1.5亿-2.4亿元人民币；美国加州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元（约合3.2亿元人民币）。

国家主席习近平访美前夕，中央财办副主任舒国增透露，目前中美双方已在美国西部快线高铁项目上取得实质性进展。中国铁路总公司副总工程师杨忠民表示，六家中国企业组成的中方联合体已在美国注册成立了中国铁路国际（美国）有限公司，并已于2015年9月13日与美国西部快线公司就组建合资公司签署协议。

美国西部快线高铁全长370公里，连接内华达州南部与加州南部，预计总投资额127亿美元，预计工程于2016年9月底开工建设。